保守的开始

 

苹果从来就不是自动驾驶*虔诚的信徒。考虑到它远超同行的庞大现金储备，在自动驾驶上，苹果显然没有它的硅谷同行们投入。根据美国汽车管理局的相关数据，从2017年末开始计算，苹果汽车项目一年的总测试里程为79745英里，而在谷歌旗下的Waymo同期却已经完成了120万英里的测试。无论是在车辆数上还是测试的公里数上，苹果都远不及Waymo和通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise。

 

这并不难理解，因为“自动驾驶”对苹果来说是一个***的，跟以往所有项目都截然不同的新课题。作为一家有着30多年历史的“电脑公司”，苹果从做个人计算机起家，靠iPod、iPhone第二次崛起，走向**。尽管苹果产品以优秀的软件体验著称，但这一切体验，都建立在苹果自己设计制造的硬件之上。

 

苹果无人车“从入门到放弃”

 

从这个角度来说，做自动驾驶软件和造个人计算设备有着本质的区别。据彭博社报道，2016年之前，苹果曾试图打造自己的汽车硬件，但它在2016年放弃了这个想法并裁员数百人，开始转向自动驾驶软件的开发。之后，据纽约时报报道，苹果跟大众合作，试图将后者的T6商务车型改造成自动驾驶的员工通勤车，却并没有更多实质性进展。

 

时至今日，苹果汽车项目的大部分测试车都是雷克萨斯的一款SUV。像大部分自动驾驶公司的汽车一样，苹果对它进行了一系列改装，加装了许多传感器，内置了一台计算系统和配套软件，与其他的自动驾驶汽车并没有什么本质区别。

 

艰难的进展

 

苹果在汽车领域投入的“量”相对保守，无论是资金、车辆数，还是行驶里程。但更关键的问题在于这一项目的“质”也远不及对手。

 

根据苹果递交给交管局的相关报告，它开发的自动驾驶系统在去年的测试中，每行驶1.1英里就会产生一次错误，或需要车上的人工驾驶员进行一次干预。相比之下，行业领头羊Waymo的系统每行驶11017英里才会产生一次错误，Cruise则是5204英里。这种上万倍的差距意味着苹果在自动驾驶软件这一领域几乎落后了一个阶段。

 

与此同时，苹果做汽车硬件的想法似乎也没有完全熄灭。去年8月，苹果从特斯拉挖回了5年前离开苹果的高管Doug Field，让他担任公司负责“特殊项目”的副总裁，希望通过他领导特斯拉工程团队整整5年的经验来重新驱动整个自动驾驶项目。据彭博社报道，Field的回归或许意味着苹果将重新开始考虑做汽车硬件，开发一款真正的Apple Car。

 

尽管苹果一直保持着低调，几乎从未主动公开过任何汽车项目的信息，但从各种走漏的信息中不难看出它的纠结，做软件已经落后太多，做硬件又前途未卜。当苹果公司自身的命运陷入动荡，这个缺乏实用性又没有技术**的汽车部门就愈发风雨飘摇。

 

未知的前路

 

关于苹果这次汽车部门的裁员是否跟上一季度糟糕的财报表现是否有关，关系有多大，没有人能给出一个确切的答案。但可以明确的是，苹果显然已经走到了一个十字路口之上。

 

在此次裁员之前，参与过汽车项目的苹果员工大约有5000人，其中1200人直接隶属于汽车项目。苹果在2018年已经加大了在无人驾驶道路测试这方面的力度，但在这一次裁员190人之后，汽车项目的未来将变得更加难以预料。

 

对苹果来说，“做汽车”是一次前所未有的挑战。苹果过去的一切经验、优势、特性，几乎都和这一领域相悖。苹果擅长做“不同”的体验，自动驾驶的关键却是建立“统一”的标准；苹果擅长在“封闭”的环境下进行设计，自动驾驶却更关乎“开放”和“协作”；苹果擅长做和用户直接打交道的产品，自动驾驶却需要让用户“感知不到它的存在”。从这些角度去看，苹果在这一领域遇到难以突破的瓶颈，几乎是一种必然。

 

根据Thinknum的数据，苹果公开招聘的软件相关职位的数量已经超过了硬件相关职位，这是几年内首次出现这种情况。也意味着苹果或许将正式开始从一家“硬件公司”向“软件服务公司”转型。而这里的“软件服务”也可能包括正在开发中的，还没有被完全放弃掉的“自动驾驶”软件。

 

2018年，一共有28家公司正在进行自动驾驶的路测。在“卖手机”的路已经快走到头的今天，“汽车”是短期内可预见的一个重要战场，是苹果无法完全放弃的一条路。即使它目前的成绩算不上好，在人员调整之后，这个项目仍然没有被完全放弃，将继续上路。
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